Jak už se tak stává, člověk diskutuje a diskutuje a najednou zjistí, že je unaven a nebaví ho to stále opakovat. Tak jsem se rozhodl udělat takový delší povídání o pohoné jednotce 2014. Ano byl tu článek:
http://f1sport.autorevue.cz/analyza-proc-se-zase-muzeme-tesit-na-zcela-odlisnou-formuli-1-38989
Ale ten není přesný a nepokryl všechny otázky a kritiky. Tak se ho pokusím doplnit a upřesnit. Jo a bude to trochu delší. Pardon. Většina informací je přímo od výrobců těchto motorů.
Hlavním kritizovaným faktorem na letošních monopostech je tzv. turbo-lag, nebo česky turbo prodleva. Pokud nevíte co to je tak tady: http://cs.wikipedia.org/wiki/Turbodmychadlo#Prodleva. Hodně lidí totiž nepochopilo funkci MGU-H. Tak jí začneme. Půjčím si na to obrázek z gizmag.com:
MGU-H je ta válcová část která je v pravém horním rohu červeně. Ta je přímo mechanicky spojena s turbem a mimo jiné má schopnost kontrolovat rychlost jeho otáčení. Pokud tedy zrychlujete z pomalé zatáčky (na obrázku pravý horní roh), MGU-H celou dobu využívá elektrické energie z baterií a roztáčí turbo. Tím prakticky eliminuje turbo-lag, stejným způsobem jako když rally auto do systému přímo vstřikuje palivo. Takže není pravdou, že by tyto turbo motory šly hůře za plynem, než předešlé V8.
Dalším kritizovaným faktorem je nutnost jezdců "sbírat" energii pro zrychlování a tím menší volnost při brždění apod. Nevím do jaké míry se povedlo to převést do praxe, ale většina výrobců tvrdila, že to nemusí být pravda. Při akceleraci totiž v teorii nemusíte vůbec používat baterie. Jde o to že systém MGU-H může posílat energii přímo do jednotky MGU-K na využití (na obrázku vlevo dole). MGU-K pak mimo jiné eliminuje ztrátu efektivního výkonnu, která nastává u nehybridních motorů při řazení rychlostních stupňů. To má za následek fakt že letošní monoposty lépe akcelerují než loňské. I proto jsou schopny dosahovat obdobných maximálních rychlostí i přesto že mají menší výkon i otáčky. Stejnou technologii využívá Porshe 918, které vlastně nikdy nemusíte dobíjet pokud spustíte správný jízdní program. Na druhou sranu MGU-H by mohlo pro zamezení turbo-lagu v teorii přímo využívat část energie získané z MGU-K jednotky. To jsem ovšem v žádné prezentaci nenašel.
Energie z baterií je tedy využívána převážně pro MGU-H a zamezení turbo-lagu a zároveň pro MGU-K pokud jezdec stiskne "overtake button", což je obdoba KERS tlačítka z minulého roku. (na obrázku vpravo dole)
Nejde tedy čistě o ekologickou technologii, ale o řešení, které zároveň doplňuje a pomáhá řešit klasické nedostatky spalovacích motorů. Díky tomu je technologie -letos představená v f1- hlavně evoluce závodnická.
Poslední věcí kritizovanou je zvuk. Důvod je bohužel jednoduchý v cestě plynům jsou dva systémy MGU-H a Turbo. Navíc má motor jediný výfuk. Proto je ten zvuk prostě tichý. Pro ty co se ptají jak je to možné, když staré turbo motory měli zvuk krásný, si dovolím vložit obrázek ze stránky jalopnik.com, kde žlutou barvou je vyznačeno turbo, to by mělo stačit na vysvětení:
-- 27. 3. 2014 14:17 --
Pro anglicky mluvící:
Renault:
[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=3srNzGMUgv0[/youtube]
Mercedes:
[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=HETsUIcRLGo[/youtube]
Ferrari:
[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=WgtU6VykSwA[/youtube]
to uz by bylo jine kafe. Nechce se mi to hledat ale tusim ze ve spa to delalo v nejrychlejsim kolem 2s rozdil mezi 2004 a 2013. Porad si myslim ze formule by mela byt o rychlosti. A omezeni by mela byt naprosto jinde nez v motorech. Takze kdyz se to nekomu vyplati at si tam da trubo i systemy rekuperace nekdo jiny by tam dal treba neco jineho.