Test 4x4 - sme.sk

[zdenek]

Ale já znovu říkám že tohle není ta spojka co používá Subaru
V jakýmkoliv odkazu ohledně visco u Subaru na netu najdeš tu klasickou netřecí

Normally the plates turn at the same rate without relative motion. The silicone becomes very viscous as soon as it is heated by friction and shear caused by differences between the motion of the plates. This tends to lock the driveshafts. If the rear wheels and driveshaft are slipping and turning faster than the front, friction between the plates increases, slippage is reduced, the rear wheel spin is reduced and the torque from the input shaft is transferred to the front.

Tedy desky v hydraulický kapalině, kde k přenosu síly mezi nimi slouží právě ta kapalina bez toho že by se nijak dotýkali, se vzrůstajícími otáčkami (a teplotou oleje) se síla zvyšuje
Třecí spojka z tvýho popisu má výhodu (nevýhodu) že se sepne zcela, proto se používala u aut s předním náhonem a připínatelným zadkem (bez mezinápravovýho diferenciálu) kde je potřeba pevnější spojení aby to vůbec nějak fungovalo a nejspíš je to ta co měli starý Volva, dvojkový Golfy apod. než dostaly haldex.
Subaru má mezinápravový diferenciál a už z principu jeho fungování je naopak k jeho zamykání výhodnější netřecí visco spojka, nehledě na to že jak jsem psal, stejný princip používá Subaru k zamikání zadního difu, tam by se třecí spojka z tvého odkazu nehodila naprosto vůbec.

[Moik]

Zdeněk: já jsem čerpal z tvého odkazu. Tam je napsáno, co jsem napsal do příspěvku, čistý překlad. Začíná to kapitolou o běžném stavu (Normally the plates turn at the same rate) o kterém mluvíš ty a pokračuje to kapitolou o stavu při prokluzu (In case of persistent speed differences....) o kterém zase mluvím já. Podívej se do odkazu, který jsi poslal.

[zdenek]

Moik: to jsem přehlídnul, a jsem lehce zmaten ale na stránce je odkaz na visko spojku samotnou ze který jsem citoval já, stejně na konci stránky ze který cituješ jsou ještě odkazy na dokumenty s detailním popisem jednotlivých pohonů u Subaru a u obou najdeš

1. Continuous AWD System:

The manual transmission’s all-wheel drive is referred to as a continuous all-wheel drive system. It uses a center differential located inside the transmission case that is controlled by a viscous coupling device. In effect, the center differential is a limited-slip differential.

In normal operation, power is distributed equally to the front and rear wheels. Plates are alternately attached to the front and rear output shafts inside the viscous coupling. When a rotational difference occurs between the front and back wheels, the plates inside the viscous housing shear inside the contained fluid (a type of silicone) heating it and causing the fluid to thicken. The thickened fluid causes the plates to transfer torque from those that rotate faster (the slipping wheels) to the plates that rotate slower (the wheels with the best traction).

This no-maintenance system is simple, compact and virtually invisible in its operation. The system can distribute torque from a 50:50 torque split for maximum traction to mostly front or rear wheel drive.

respektive

Viscous-coupling Limited-slip Centre Differential
Subaru uses a viscous limited-slip or “self-locking” differential as a centre differential on manual transmission (MT) models to balance
torque between the vehicle’s front and rear axles. A synthetic viscous fluid is sealed in a housing with two sets of plates, one from each
output shaft. Under normal driving conditions, both sets of plates and the viscous fluid spin at the same speed, but if one output shaft
begins to move more quickly than the other (as would happen if one set of wheels began to lose traction), its set of plates begin to spin
faster. This generates heat, causing the fluid to thicken, strengthening the adhesion between the two plates. The fluid tries to keep up
with the faster plates, dragging the slower ones along with it. This balances the torque to both outputs, effectively “locking” both
driveshafts at the same speed.

tedy popis visco spojky kde k přenosu síly nedochází třením ale viskozitou kapaliny, takže je otázka kde se tam vzala ta tebou citovaná část, když odkazy na stejný stránce vedou na klasickou visko spojku.
Se Subaru jezdím 6 let a i chování auta by odpovídalo klasický visko spojce

[nzg]

Ad viskospojka na Subaru:
V tom článku ej napsáno, že je součástí diferenciálu a zvyšuje jeho tření, aby rozděloval jinak, není to teda myšleno jako připojení zadní nápravy. Nechtěl jsem se o tom už hádat, ale na Subaru Foretser *****í viskospojka, je to stejný smrad jako ze spojky u motoru. *****í i když táhneš auto po sněhu do kopce aniž bys šlapal na spojku nebo to nějak tůroval, jen to jede v prokluzu. Nemyslím, že by byl důvod, aby klouzala sepnutá spojka u motoru.

Take si nemyslim,ze ***** primo viskospojka. Na subarufanclubu se to hodne resilo a jedna z variant je, ze proste ***** ten bordel, kterym projedes a nasbiras ho na vyfuk a kryty okolo.

[Vana666]

moik: vzpomínáš jak jsi mi nevěřil že viskospojka zavírá postupně ? Koukni znova do svého odkazu
http://www.awdwiki.com/en/Viscous+coupling/
citace:
The disadvantage of a viscous coupling is that it engages too slowly and allows for excessive wheelspin before transferring torque to another wheels.


jinak spojka vyobrazená v odkazu přenáší moment pouze vizkózním třením kapaliny - v takto konstruované spojce žádné zvýšení tlaku nedonutí lamely se vzájemně přitlačit.

[Moik]

Vana+Zdeněk: prostě jsme našli dva popisy viskospojky Subaru a jeden (poslední Zdeňkův) hovoří pouze o působení kapaliny mezi spojkami a druhý - Zdeňkův předchozí (http://www.awdwiki.com/en/Viscous+coupling/) hovoří o tom samém a navíc ještě o situaci, kdy rozdíl v rychlosti obou hřídelí je trvalý. V tom případě se kapalina zahřeje zvětší objem a spojí spojky. (To není můj názor, já jen překládám).

Že existuje viskospojka, která se nespojuje nerozporuji (nikdy jsem o tom ani nepřemýšlel), mluvil jsem o Subaru.

Já neumím poznat, jestli na autě mám tu nebo tu viskospojku. Jediné co vím, je, že když Forester táhne auto po asflatu, ne *****í, když na sněhu s prokluzujjícími koly, *****í. Že je to bordel na výfuku neberu, že je to poddimenzovaná spojka se mi díky tomu, že to na asfaltu nedělá, nezdá. Toto všechno mě vede k závěru, že popis na aedwiki.com je pravdivý a v některých situacích opravdu dojde k tření mezi spojkami.

[Vana666]

Moik: z žádného vyobrazení viskospojky není patrné, proč by se lamely měly na sebe přitlačit pouhým zvýšením tlaku (nebo objemu) oleje ve spojce
nepasuje mi to vůbec

[MELLO]

Copak, stále ještě není jasno?

[Vana666]

Prolízal jsem ještě web a nikde jsem nenašel viskospojku, u které by se lamely k sobě nějak přitlačovaly

myslím že to byla od autora odkazu jen dezinformace, sám v tom asi moc jasno nemá

věřil bych spíše tomuhle:
"When the plates start rotating at different speeds, the shear effect of the tabs or perforations on the fluid will cause it to heat and become nearly solid" - tedy že kapalina zahřátím téměř ztuhne a to způsobí úplné zavření spojky
http://en.wikipedia.org/wiki/Viscous_coupling_unit

Pochopitelně ani úplné zavření spojky není úplné. Pokud se moment výrazně zvětší, i zavřená spojka znova proklouzne

Ale ještě bych počkal až nám to vysvětlí 911T, on má určitě víc informací



-- 12. 2. 2011 07:22 --

No počkej, já jsem mluvil o marketingovém oddělení VW. Ti moc dobře ví, co mají do světa pustit.....

ne, neví to a jsou hloupí - například proč by úmyslně degradovali před veřejností schopnosti Haldexu když píšou - citace:
"Maximálně může spojka Haldex přenést na zadní nápravu 50% výkonu.... "
http://www.volkswagen.cz/vw2028/pohon_naprav/

Kdyby své práci rozuměli, napsali by pravdivě že může přenést až 100% výkonu. Takhle jen shazují schopnosti systému a nevěřím že to dělají záměrně s cílem zvýšit prodejnost aut. Dělají to proto že jsou hloupí, že jsou líní se v tom zorientovat a jen papouškujou blbosti co vymyslel někdo jiný.

[Hustoles]

Copak, stále ještě není jasno?

V Brně zatím oblačno.

[Vana666]

tak to my už máme mnohem jasněji

[Vana666]

Lidi, co to prezentují veřejnosti moc dobře ví, co dělají a dost možná dost dobře ví, co prodávají, druhá strana je, co pak prezentují neodborné veřejnosti..

nesouhlasím, vědí kulové, v téhle problematice těžce tápou i samotní prodejci aut (mluvil jsem s několika), tápou motorističtí novináři, tápou mnozí autoři článků na webu,...

klasickým příkladem je dnešní článek o Suzuki Kizashi na Autorevue
http://www.autorevue.cz/test-suzuki-kizashi-cvt-4x4--cekani-se-vyplatilo

citace: "....pohon všech kol i-AWD s možností odpojení náhonu zadní nápravy, ale též uzamknutí mezinápravového diferenciálu s dělením točivého momentu na nápravy v poměru 50:50%. A to je dnes řešení v dané kategorii ojedinělé..."

Takže opět dezinformace z hrubé neznalosti - těžko půjde zamykat mezinápravový diferenciál když tam žádný není, a stejně tak po zamknutí ať difu nebo mezinápravové spojky se moment nedělí v poměru 50:50. Mimoto přepínač 2WD - 4WD AUTO - 4WD LOCK se taky celkem používá (akorát nevím jestli i v kategorii aut jako je Kizashi)

Kdyby autor p.Duchoň občas zavítal do garáže, nemohl by takový nesmysl vypustit