Mazda 3 - čtvrtá generace
Moderátor: Moderátoři AutoRevue.cz
od Nissan350Z 10. 6. 2021 20:19
To vím, že není, ale 3. generaci jsem tady v rychlosti nenašel 
-- 10. 6. 2021 21:19 --
Aha, to není ten, jak se olej ředil naftou?
-- 10. 6. 2021 21:19 --
Arnie J píše:Naopak, to je ještě bez zlepšováků
Aha, to není ten, jak se olej ředil naftou?
6,2 V8 375kW, 4,0 V8 470 kW, 3,5 V6 206 kW, 3,0 V6 200 kW a pár kafemlejnků…
- Nissan350Z
- Veterán
-
od Arnie J 10. 6. 2021 22:09
Nissan350Z píše:To vím, že není, ale 3. generaci jsem tady v rychlosti nenašel
-- 10. 6. 2021 21:19 --Arnie J píše:Naopak, to je ještě bez zlepšováků
Aha, to není ten, jak se olej ředil naftou?
Hele nevím
SkyActiv-G 165 / FA24D / 1.4 TSI ACT / Busso 3.2 24V / Honda NF13E
- Arnie J
- Tlusťoch
-
od Hustoles 11. 6. 2021 15:53
Diesel potřebuje mimořádnou péči
Kdo chce šetřit, asi bude hledat diesel. Naftových motorů bylo několik. Nejprve se prodával starší dvoulitr, zde už s částicovým filtrem, později pak novější motor 2,2 l. Ten se vyskytoval v hned pěti různých výkonových verzích od 92 do 136 kW. Ten měl samozřejmě částicový filtr také vždy.
Na rozdíl od konkurenčních motorů, především pak ikonického koncernového TDI, které, podle některých majitelů, přímo zázračně generuje naftu a jezdí snad i se zápornou spotřebou, nebyl nikdy diesel Mazdy vzorem úspornosti. Japonský výrobce si totiž nedovolil „očůrat“ měření emisí oxidů dusíku jako Volkswagen a jeho motor prostě víc „žral“, aby škodlivé emise plnil. V reálném provozu tak Mazda s dieselem 2,2 l jezdí za 6 až 6,5 l na 100 km, tedy zhruba o litr víc než švindlující Octavie a Passaty.
Diesel by byl spolehlivý mechanicky, ale bohužel má jeden zásadní problém, který, když nebyl řešený, může celý motor zastavit. A tím jsou protékající vstřikovače, respektive podložky pod nimi. Samotné drahé vstřiky od Densa, ačkoli velmi citlivé na kvalitu nafty, vydrží při provozu na kvalitní palivo fungovat dlouho (běžně přes 250 000 km).
Jenže právě přes podložky pod vstřiky se do motoru dostává nafta tehdy, když nemá. Motor tak rychleji karbonuje a také se umocňuje problém s ředěním oleje naftou, ke kterému dochází i kvůli nedokončeným regeneracím částicového filtru, když se jezdí častěji krátké trasy. Stejně jako u benzinových motorů tak musíte pravidelně kontrolovat hladinu oleje. Ale ne kvůli ubývání, ale naopak. Jakmile vyleze hladina nahoru k písmenu X, je nutné olej vyměnit. U některých aut se tak může stát klidně po 6 000 km!
Ohledně netěsných podložek pod vstřiky provedla Mazda servisní opatření, ale jak auta vypadla z oficiálního servisního plánu a hlavně přestala jezdit do značkového servisu, asi už nikdo netěsnost vstřiků preventivně neřešil. A takový motor pak může rychle dojezdit (prostě se kvůli zdegradovanému oleji plnému karbonu jednoho dne zadře, nejčastěji kvůli ucpání sacího koše olejového čerpadla).
Diesel bychom tak odkývali jen tehdy, pokud má za sebou nepřerušenou a dohledatelnou servisní a kilometrovou historii a hlavně záznamy o vyměněných podložkách vstřikovačů (ideální je interval 60 000 km, i když se to běžně dělalo mnohem později). Vyšší nájezd dieselu vadit nemusí, spíše naopak, protože je to signál, že auto jezdilo spíše delší trasy, kdy se částicový filtr obvykle zregeneruje správně.
Kdo chce šetřit, asi bude hledat diesel. Naftových motorů bylo několik. Nejprve se prodával starší dvoulitr, zde už s částicovým filtrem, později pak novější motor 2,2 l. Ten se vyskytoval v hned pěti různých výkonových verzích od 92 do 136 kW. Ten měl samozřejmě částicový filtr také vždy.
Na rozdíl od konkurenčních motorů, především pak ikonického koncernového TDI, které, podle některých majitelů, přímo zázračně generuje naftu a jezdí snad i se zápornou spotřebou, nebyl nikdy diesel Mazdy vzorem úspornosti. Japonský výrobce si totiž nedovolil „očůrat“ měření emisí oxidů dusíku jako Volkswagen a jeho motor prostě víc „žral“, aby škodlivé emise plnil. V reálném provozu tak Mazda s dieselem 2,2 l jezdí za 6 až 6,5 l na 100 km, tedy zhruba o litr víc než švindlující Octavie a Passaty.
Diesel by byl spolehlivý mechanicky, ale bohužel má jeden zásadní problém, který, když nebyl řešený, může celý motor zastavit. A tím jsou protékající vstřikovače, respektive podložky pod nimi. Samotné drahé vstřiky od Densa, ačkoli velmi citlivé na kvalitu nafty, vydrží při provozu na kvalitní palivo fungovat dlouho (běžně přes 250 000 km).
Jenže právě přes podložky pod vstřiky se do motoru dostává nafta tehdy, když nemá. Motor tak rychleji karbonuje a také se umocňuje problém s ředěním oleje naftou, ke kterému dochází i kvůli nedokončeným regeneracím částicového filtru, když se jezdí častěji krátké trasy. Stejně jako u benzinových motorů tak musíte pravidelně kontrolovat hladinu oleje. Ale ne kvůli ubývání, ale naopak. Jakmile vyleze hladina nahoru k písmenu X, je nutné olej vyměnit. U některých aut se tak může stát klidně po 6 000 km!
Ohledně netěsných podložek pod vstřiky provedla Mazda servisní opatření, ale jak auta vypadla z oficiálního servisního plánu a hlavně přestala jezdit do značkového servisu, asi už nikdo netěsnost vstřiků preventivně neřešil. A takový motor pak může rychle dojezdit (prostě se kvůli zdegradovanému oleji plnému karbonu jednoho dne zadře, nejčastěji kvůli ucpání sacího koše olejového čerpadla).
Diesel bychom tak odkývali jen tehdy, pokud má za sebou nepřerušenou a dohledatelnou servisní a kilometrovou historii a hlavně záznamy o vyměněných podložkách vstřikovačů (ideální je interval 60 000 km, i když se to běžně dělalo mnohem později). Vyšší nájezd dieselu vadit nemusí, spíše naopak, protože je to signál, že auto jezdilo spíše delší trasy, kdy se částicový filtr obvykle zregeneruje správně.
- Hustoles
- Chameleon Garáže
-
od Hustoles 11. 6. 2021 16:27
Tomas B píše:si byl u wolfa v učení?
Jen výcuc..
https://www.garaz.cz/clanek/test-ojetin ... h-21006253
- Hustoles
- Chameleon Garáže
-
Kdo je online
Uživatelé procházející toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 0 návštevníků