CULT OF PORSCHE

Audi, BMW, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Volkswagen, Ford EU, Smart...

Moderátor: Moderátoři AutoRevue.cz

Odeslat příspěvekod Tomas B 19. 10. 2019 19:21

powerball píše:nejde.nemam u Babise zaplaceny premium.


tez nemam
Tomas B
Guru

Odeslat příspěvekod ace2 19. 10. 2019 19:27

Taycan není jen další z elektromobilů prémiových značek. Jeho ambice jsou mnohem větší. Jeho cílem je být v současnosti „nejlepším“ elektromobilem. Svezení s ním je nezapomenutelný zážitek, který ukázal, že pro auta sice existuje lepší zdroj síly než spalovací motor, ale má hned několik nedostatků.
V Německu mají dnes výročí sjednocení, takže dálnice jsou docela volné. A právě to potřebuji. Sedím totiž na výjezdu z dálničního odpočívadla v Porsche Taycan Turbo S se dvěma elektromotory, sleduji zpětné zrcátko a čekám na vhodnou chvíli. Mám zařazený režim Sport Plus, kolega vzadu s telefonem v ruce je zapřený o přední sedadla a čekáme, abychom mohli natočit zrychlení, které je parádní disciplínou elektromobilů. Dálnice se uvolňuje a nastává správný okamžik.

S levou nohou na brzdě sešlapuji plyn (omlouvám se, ale budu mu tak říkat, i když o množství plynu putujícím kamsi do útrob motoru už nerozhoduje) a na displeji se objeví nápis, že funkce Launch Control je aktivní. Pouštím brzdu a prásk! Stane se něco strašného. Celé auto sebou škubne, já cítím, jak se všechna čtyři kola jemně protočila, a auto se ve volantu zavlní a doslova vystřelí.

Za první sekundu se toho stane hrozně moc. V zrcátku periferním pohledem vidím, jak kolega mizí v dáli a naráží do zadních opěradel, přitom se krev v mojí hlavě přesouvá k temenní kosti. Na digitálním rychloměru registruji čísla až někde kolem 80 km/h a auto mezitím navádím do levého pruhu dálnice, kde mám před sebou volný prostor pro přetvoření mnoha kilowatthodin na rychlost.

Fotogalerie
Řízení Taycanu Turbo S na hladkých okreskách bývalého západního Německa bylo...Rychlost, stabilita a zároveň obratnost jsou v Taycanu enormní, přitom ale...
Taycan je auto, které vás dokáže zapojit do děje a dostat vás do situace, kdy...Když usednete do nízko ukotvených sedadel, máte spíše pocit, že jste si sedli...
Zobrazit fotogalerii

Akcelerace postupně slábne, ale stále je šíleně intenzivní. Člověka odkojeného spalovacím motorem možná trochu klame absence jakýchkoliv rázů a jen ticho doprovázené „tramvajovým“, ale nijak hlasitým bzučením. Měření ukazuje, že Taycan Turbo S akceleruje ze 150 na 200 km/h asi za čtyři sekundy a za dalších sedm už jedeme 250 km/h. Když tyhle hodnoty srovnávám s Mercedesem-AMG E 63 S, ukazuje se, že Taycan je ze 150 na 250 km/h o dvě sekundy rychleji…

Launch Control pak zkoušíme ještě jednou. Máme z něj respekt, ale jsme na něj lépe připraveni. Podruhé si ho s kolegou stíháme užít od prvního záběru. Kola se opět s mírným prokluzem zakusují do asfaltu a auto má rozjezd dokonale pod kontrolou. Když tohle akcelerační peklo ustává, uvědomuji si, co tím Ingo Albers, který měl u Taycanu na starosti vývoj podvozkových systémů, včera na večeři myslel, když říkal, že Taycan vydrží minimálně deset ostrých startů za sebou, ale člověk moc ne. S kolegou jsme se shodli, že po dvou akceleracích cítíme jemnou bolest hlavy.

Další pokusy se zrychlením se proto nekonají… I to je ukázka toho, čeho je toto elektrické Porsche schopné.

Cestování přes Německo
S akceleracemi nás ale nenutí skončit pouze naše mozky stlačované o zadní část lebky, ale také auto samotné. Ne, že by takto zrychlovat nevydrželo i dále – na rozdíl od Tesly má poctivě navržené chlazení baterie a je na to technicky dobře připraveno. Nicméně před námi je ještě skoro 200 kilometrů do Berlína. A my nechceme někde u Schönefeldu řešit, kde je nějaká nabíječka.

S kolegou jsme se shodli, že po dvou akceleracích cítíme jemnou bolest hlavy....
S kolegou jsme se shodli, že po dvou akceleracích cítíme jemnou bolest hlavy. Další pokusy se zrychlením se proto nekonají… I to je ukázka toho, čeho je toto elektrické Porsche schopné.
Naše testovací jízda totiž probíhá při zajímavé prezentaci, kterou Porsche pro Taycan vymyslelo. Jde o celoevropskou devítidenní cestu vedoucí z Osla přes Švédsko, Německo, Belgii, Francii, Švýcarsko a Rakousko zpět do Německa, během níž auta ujedou skoro 6500 kilometrů. Naším úkolem byl dvoudenní přejezd z Mnichova do Berlína o délce skoro 800 kilometrů vedený přes skvěle vybrané silničky, vesměs se vyhýbající dálnicím.

Každý den je cesta rozdělena na dvě části, které spojuje doplňování energie, a to jak pro auto, tak pro posádky. Asi nepřekvapí, že zastávky jsou umístěné v blízkosti rychlonabíjecích stanic. Často jsou používány nabíječky Ionity, což je síť, do níž investovala většina velkých automobilek a jejímž cílem je mít do roku 2020 čtyři stovky nabíjecích stanic. V současnosti jich má 150 a 60 je ve výstavbě.

Aktuální číslo
Speed
Objednat do schránky
K jedné z nich přijíždíme s takřka vybitým Taycanem, jemuž zbývá asi 5 % energie, jako první. Připojujeme kabel a nestačíme si divit, auto sosá elektřinu výkonem 200 kW za hodinu. Maximální rychlostí lze auto nabíjet do nějakých 80 % kapacity, protože pak je rychlost nabíjení kvůli ochraně baterie snížena. Oněch 80 % kapacity činí 75 kWh, což znamená, že by se na tuto úroveň nabití dostalo za nějakých 20 až 25 minut.

Za námi ale přijíždějí další kolegové, připojují své Taycany a všechny čtyři nabíjecí stojany jsou plné. Tím je ale rozdělován celkový dostupný výkon 600 kW mezi čtyři. Reálně je tak nabíjecí výkon nižší a osciluje někde kolem 100 kW. Nakonec to ale stejně dopadá tak, že vyjíždíme asi po hodině ne kvůli nabíjení auta, ale kvůli obědu a souvisejícím činnostem.

Panamera nebo 911? Ne, Taycan!
I když si odmyslíme elektrický pohon, je těžké Taycan k něčemu přirovnat. Je to sedan, ale jeho vzhled se v maximální míře snaží působit jako kupé. Nebo přesněji řečeno, jako kupé od Porsche. Tvar jeho bočních oken proto věrněji než třeba u Panamery připomíná 911. Svým zakulaceným předkem, nízkou siluetou a širokou zádí dokonale maskuje fakt, že jde o docela velké auto s délkou bez čtyř centimetrů pět metrů. Měří tedy podobně jako Tesla Model S, ale třeba také jako Mercedes CLS nebo BMW řady 5, které jsou mnohem vyšší a zavalitější. Pak je tu ještě Panamera, která je jen asi o sedm centimetrů delší a o pět vyšší, což možná překvapí.

Trochu pro hračičky máte vedle sebe ještě tři další velké displeje. Jeden...
Trochu pro hračičky máte vedle sebe ještě tři další velké displeje. Jeden klasický pro navigaci, další pro klimatizaci a třetí, který je za příplatek 26 tisíc korun před spolujezdcem, může ovládat rádio a nějaké další funkce.
Taycan se tedy svoji velikost snaží maximálně maskovat a vlastně si ji uvědomíte hlavně z těchto čísel. Když k němu jdete, vezmete za nízko umístěnou kliku a usednete do nízko ukotvených sedadel, máte spíše pocit, že jste si sedli do jen trochu větší 911.

To stejné vás napadne v interiéru. Palubní deska má jednoduchý tvar, z nějž vystupuje vysoká středová konzola a přístrojová deska. Ta je velice efektní, protože ji tvoří jeden zahnutý displej, na němž jsou zobrazeny klasické kulaté „budíky“. Tentokrát jim ale nedominuje otáčkoměr, ale kombinovaný digitální ukazatel rychlosti a výkonu, resp. rekuperace.

Přístroje je možné i v určité míře individualizovat, ale toto nastavení, které je neblíže známé klasice, mi vyhovovalo nejvíce. Pak trochu pro hračičky máte vedle sebe ještě tři další velké displeje. Jeden klasický pro navigaci, další pro klimatizaci a třetí, který je za příplatek 26 tisíc korun před spolujezdcem, může ovládat rádio a nějaké další funkce.

Pozice za volantem ve skořepinových sedadlech je vynikající. Nemáte pocit mohutnosti jako třeba v Panameře, Taycan je rozhodně subtilnější, více ve stylu 911. Uspořádání sedadlo-volant-pedály je prostě ideální. Máte dokonce pocit, že sedíte hezky nízko, a to přesto, že pod vámi je balík baterií.

Porsche, aby dovolilo vzniknout plně čtyřmístnému interiéru a zároveň zachovat nízkou siluetu střechy v zadní části auta, vymyslelo jedno vtipné řešení. Před zadními sedadly jsou totiž v baterkách volná místa pro nohy, takže zadní sedadla jsou nejen použitelná, ale také vcelku pohodlná. A jsou také sklopná, takže Taycan je v tomto ohledu i standardně praktický sedan. Za příplatek může být i pětimístný.

Magických 800 voltů

Právě ideální pozice za volantem, navíc podpořená pohledem vpřed přes jemně zakulacené zvýšené blatníky, jaksi nepřímo říká, že tohle auto je navržené jako sporťák. A vlastně i tím se od jiných elektrických aut, která jsou v současnosti na trhu, liší. A co je důležité, poznáte to ihned také při jízdě.

Základní rozvržení auta s dvojicí elektromotorů a bateriemi umístěnými v podlaze mezi nápravami se může zdát obvyklé. Porsche ale vymyslelo několik zásadních novinek.

Taycan není jen další z elektromobilů prémiových značek. Jeho ambice jsou...
Taycan není jen další z elektromobilů prémiových značek. Jeho ambice jsou mnohem větší. Jeho cílem je být v současnosti „nejlepší“ elektromobil.
Tou hlavní je, že celý systém pracuje s napětím 800 voltů. To na jednu stranu pomohlo uspořit na velikosti a hmotnosti kabeláže, ale současně také dovolilo průchod většího množství energie. A to jak směrem od baterie k motorům, tak od nabíječky do baterie. I proto je možné tohle auto nabíjet výkonem až 270 kW a současně rekuperovat při zpomalování výkonem do 265 kW.

Každá náprava má vlastní elektromotor, přičemž ten zadní je spojen s dvoustupňovou převodovkou, přidávající ke stálému převodu podobnému jako vpředu ještě jeden kratší. Ten je samočinně aktivován v režimech Sport a Sport Plus v nižších rychlostech a auto jej podle potřeby a situace takřka neznatelně zamění za standardní někde mezi 60 a 90 km/h. Při akceleraci s touto redukcí se tak každý z elektromotorů točí jinou rychlostí, což se může zdát zvláštní, ale u tohoto typu auta to není neobvyklé.

Jemná dravost
Z každého metru jízdy je znát, že si Porsche hodně hrálo s naladěním celého auta v jednotlivých režimech. V zatáčkách a na otevřených silnicích je samozřejmě nejlepší nastavení Sport nebo Sport Plus, v nichž jsou reakce auta nejdravější. Je to ale jiná dravost než u klasických aut, protože při ní úplně chybí „hledání“ správného kvaltu, nafouknutí motoru a až potom dodávka síly. Tady je vše hned, jako by stačilo jen pomyslet. Je zvláštní, jak vám to přijde po chvíli přirozené. Okamžitě se na tuto vlastnost naladíte a budete si ji užívat. Ani nemusíte mít systém kontroly stability v režimu Sport nebo vypnutý, abyste ze zatáček mohli akcelerovat tak, že se kola jemně protáčejí.

Otestovaná technika
U Taycanu bylo podle Porsche nejtěžší vyvinout 800V systém, který je lehčí,...
U Taycanu bylo podle Porsche nejtěžší vyvinout 800V systém, který je lehčí, méně objemný a dovoluje dosáhnout vyšších výkonů (pro pohon i nabíjení).
Současně bylo cílem nejen dosáhnout značné dynamiky, ale dosahovat jí opakovaně. Proto má Taycan velice účinný systém chlazení akumulátorů a elektromotorů.
Při vývoji prošel náročnými testy, třeba čtyřiadvacetihodinovým kroužením na okruhu Nardó, testy s opakovaným zrychlením, kdy se dosahované časy nesměly zhoršovat, nebo zkouškami na legendární Nordschleife.
Je fascinující, jak auto dokáže vlastnosti motorů propojit se svým zbytkem. Taycan Turbo S váží 2295 kg, tedy podobně jako Panamera Turbo S E-Hybrid. Elektromobil má ale mnohem níže umístěné těžiště a zároveň má hmotnost takřka výhradně situovanou mezi nápravami. Díky tomu je mnohem obratnější. Když jedete jen rychle, zaujmou vás přirozené reakce na pohyby volantu, plynulý nájezd do zatáčky i následný přenos hmotnosti, který si regulujete bleskově reagujícími elektromotory. Plynulost, při níž si vlastně hrajete s „géčky“ působícími v různých směrech, je fascinující.

Když se rozjedete a začnete více tlačit na pilu, hmotnost Taycanu si uvědomíte hlavně v nájezdech do zatáček, kde je poměrně těžké odhadnout možnosti předních kol. V extrému se Taycan chová podobně jako auta s motorem uprostřed, kde občas balancujete mezi drobnou nedotáčivostí a naopak rychlými pohyby zádi, které musíte „chytat“. Taycan je ale v tomto ohledu velice dobře nastaven a souhrou elektroniky tyto tendence eliminuje.

Logicky se nejvíce projevují s vypnutým systémem kontroly stability, jinak by vás to skoro ani nenapadalo. I proto Taycan není vysloveně driftovací stroj ve stylu „emkových“ BMW, ale když chcete, kruhový objezd nebo výjezd z vracečky si bokem dáte. A na okruhu by se zřejmě dalo dovádět ještě více, protože točivý moment autu nechybí, nicméně by to chtělo trochu cviku, na okreskách jsem si na více netroufl.

Porsche Taycan Turbo S
Elektromobil

Palubní deska má jednoduchý tvar, z nějž vystupuje vysoká středová konzola a...
Palubní deska má jednoduchý tvar, z nějž vystupuje vysoká středová konzola a přístrojová deska.
Motor:
2x synchronní elektromotor
Výkon:
625 koní (při overboostu 761 koní)
Točivý moment:
1050 Nm
Transmise:
dvoustupňová samočinná převodovka pro zadní elektromotor
Hmotnost:
2295 kg 0–100 KM/H: 2,8 s
Maximální rychlost:
260 km/h

Spotřeba:
24,5 kWh/100 km
Cena:
cca 4 800 000 Kč
Silnou stránkou jsou tradičně také brzdy. U elektromobilů je to s nimi těžké. Když budete jezdit normálně, je spočítáno, že nějakých 90 % zpomalování pohodlně zvládne elektrická soustava rekuperací. Na zbylých 10 % pak teoreticky stačí malé brzdy. Porsche ale u Taycanu zvolilo sobě vlastní cestu a vybavilo jej plnotučnými brzdami.

Turbo má ocelové kotouče o průměru 415 mm vpředu a Turbo S karbon-keramické brzdy PCCB s průměrem 420 mm. To proto, že když vyrazíte na okruh, musíte ubrzdit auto s hmotností skoro dvě a půl tuny, na což elektrika nestačí. Brzdy jsou vskutku vynikající, máte pocit, že se o ně můžete opřít, nevadnou a to, že rozdělujete brzdění mezi elektřinu a mechaniku, nepoznáte. Při běžné jízdě si přitom snadno můžete hrát s rekuperací.

Neslyšná rychlost
Řízení Taycanu Turbo S na hladkých okreskách bývalého západního Německa bylo neobyčejným zážitkem. Taycan je auto, které vás dokáže zapojit do děje a dostat vás do situace, kdy přestanete vnímat okolní svět a jen a jen řídíte. Z tohoto pohledu je to správné sportovní auto a správné Porsche.

Na stejných silničkách, ale ve východním Německu, je povrch o poznání horší, ale i na něm se Taycan choval jistě a jen v některých situacích bylo znát, že pneumatické odpružení má na krátkých drahách hodně práce udržet karoserii ve stabilní pozici. Typicky to bylo při rychlém přejezdu delších podélných vln.

Rychlost, stabilita a zároveň obratnost jsou v Taycanu enormní, přitom ale nijak agresivní. Zdá se, jako by vše bylo pečlivě vyžehleno. Proto v souvislosti s tím překvapuje, jak tohle auto umí být ve standardním režimu Normal a při běžném stylu jízdy pohodlné a tiché.

Právě zvuk jistě bude mnoha lidem chybět, protože ho máme jaksi přirozeně spojený s akcelerací v autě a rychlostí obecně. Zvuk Taycanu je ve srovnání třeba s 911 nebo jinými auty se zážehovými motory takřka nulový. Při akceleraci je slyšet svist elektromotorů, který si dokonce můžete nechat elektronicky zesílit, ale akcelerace a celkový projev jsou tiché. Chce to chvíli zvyku, protože se vám často stane, že jedete mnohem rychleji, než byste přirozeně vnímali, celkově je ale v autě mnohem větší pohoda. Zmizel sice určitý atribut strachu nebo respektu, který si intenzivní a dobře naladěný zvuk dokáže vytvořit, ale nahradila ho čistá rychlost.

Taycan Turbo S je z pohledu jízdy opravdu výjimečné auto.
Taycan Turbo S je z pohledu jízdy opravdu výjimečné auto
Mně se to takto líbí, ale uznávám, že si na to musíte chvíli zvykat. Obecně je určitě lepší nechat auto znít přirozeně, v tomto případě tedy skoro vůbec, než do něj přidávat umělé prvky.

Několik podstatných „ale“
Taycan Turbo S je z pohledu jízdy opravdu výjimečné auto, které jasně ukazuje, že elektrický pohon, když je dobře naladěný a navržený robustně tak, aby vydržel dlouhodobé intenzivní nasazení, dokáže nabídnout enormní rychlost a velmi intenzivní zážitky. Mají sice trochu jinou podobu než u spalovacích motorů, ale jsou fascinující. Z tohoto pohledu je elektřina určitě pohonem budoucnosti. Je ale otázka, odkud ji budeme brát.

Během našeho německého cestování se ovšem objevilo i několik v úvodu avizovaných ALE.

Ta spočívají v tom, že i když máte v podlaze baterku s kapacitou 93,4 kW, není příliš prostoru si skutečnou dynamiku opravdu užít. Taycan umí být docela úsporný a jet třeba se spotřebou 25 kWh/100 km (to ujede teoreticky i 400 km), to se ale loudáte s davem. Když si ho chcete naplno užít, počítejte, že k tomu máte nějakých sto, možná 150 kilometrů. A to není úplně hodně, navíc, abyste u nabíjení nestrávili mládí, musíte tyto jízdy absolvovat mezi rychlonabíječkami, které v Česku skoro nejsou.

To není tak, že se jdete víkendově jen tak projet, v tomhle autě musíte pořád myslet na to, kde ho nabít. Dokonce ani výlety na okruh, kde bude tohle auto skvěle fungovat, nebudou snadné, protože absolvovat třeba cestu z Prahy do Mostu, tam se svézt a pak jet zpátky je prakticky nemyslitelné. Taycan je určitě zdaleka nejlepší a nejzábavnější elektromobil, který si dnes můžete koupit. Současně je ale také nejdražší.

Na rozdíl od Tesly Model S Performance svoji dynamiku nabízí opakovaně, jeho spotřeba nestoupá na dálnici tak dramaticky a je prostě mnohem lépe naladěným strojem a také celkově lépe postaveným autem. Je to ale stále elektromobil s jeho omezeními danými vlastnostmi baterie (velikost, hmotnost, kapacita, pomalé nabíjení). Tím je určen pouze pro úzkou skupinu zákazníků. Když se ale všechno sejde a vy nemusíte myslet na to, že je nutné dojet k nabíječce, zažijete za jeho volantem to, co nikde jinde.

Zdroj: https://www.idnes.cz/auto/magazin/porsc ... ?zdroj=top
Zabil jsem 7 zeber. Ano ty zvířata. A bacha na ex, kradou vysavače
ace2
Veterán
Uživatelský avatar

Odeslat příspěvekod ajif 19. 10. 2019 19:33

typičo buffer overflow :D
Mighty 2.0 TDI, Allmighty 2.0 TSI, weak 3.0 TDI
ajif
Guru
Uživatelský avatar

Odeslat příspěvekod fortress 19. 10. 2019 20:29

Nidky to neni že při nabíjení který mělo trvat 25 minut čekáš hodinu kdy obcházíš odpočívadlo a počítáš použitý hajzláky a primeráky a přemejšlíš jestli ta jetá bageta s kafem z pozdního sběru zrnek zametenejch ve fabrice byl dobrej nápad. Ale hodinku to trvalo protože sis dal luxusní obídek v Michelinský restauraci a související činnosti.
Superb L&K 2.0TSI 206kW & Mustang GT V8 ME 310(350)kW
fortress
Nováček
Uživatelský avatar

Odeslat příspěvekod Arnie J 19. 10. 2019 20:31

:D
SkyActiv-G 165 / 1.4 TSI ACT / Busso 3.2 24V / i-Get 150
Arnie J
Nespavec roku 2007
Uživatelský avatar

Odeslat příspěvekod Lukas063 19. 10. 2019 20:45

powerball píše:nejde.nemam u Babise zaplaceny premium.

tohle mě začíná docela srát, to jejich premium
Lukas063
Guru
Uživatelský avatar

Odeslat příspěvekod Arnie J 19. 10. 2019 21:41

tak jsem si to přečet a věřím, že je to pecka... jen je potřeba bydlet u rychlonabíječky a hlavně mít těch 5 mega na to :D
SkyActiv-G 165 / 1.4 TSI ACT / Busso 3.2 24V / i-Get 150
Arnie J
Nespavec roku 2007
Uživatelský avatar

Odeslat příspěvekod burty s krenem 19. 10. 2019 21:50

Taky jsem to četl.
A vlastně žádné překvapeni. Ne každy šmudla(tesla) zvládne vyrobit funkcni elektromobil. Porsche je špička ve všem, co děla a muže jim to fungovat.

Nicméně jedno jaký to ma pohon. 2.3t těžký kolos neni sportak.
burty s krenem
Veterán
Uživatelský avatar

Odeslat příspěvekod Arnie J 19. 10. 2019 21:52

Tesla zvládne vyrobit funkční elektromobil. Porsche zvládne vyrobit funkční AUTO na elektřinu :D
SkyActiv-G 165 / 1.4 TSI ACT / Busso 3.2 24V / i-Get 150
Arnie J
Nespavec roku 2007
Uživatelský avatar

Odeslat příspěvekod burty s krenem 19. 10. 2019 21:54

To zní dobře.
burty s krenem
Veterán
Uživatelský avatar

Odeslat příspěvekod Pajjoun 19. 10. 2019 22:18

Taycan se mi líbí.
Dojez je na prd, ale dá se.
Cena je velká, ale je to Porsche, to neni levný nikdy. Takže cajk.
Taycan mi dává smysl. Jako jedno z málo elektro aut.
Vlastně od prvních testů, dojmů a videí jsem věřil, že bude cajk... Porche prostě fungujou. Fakt se mi líbí, jak to zadupává Teslu v každym srovnání. (ne že bych Tesle nepřál, ale tak trochu mi serou lidi okolo ní)

Ale za 5m bych asi dokázal udělat lákavější kombíčko luxusního auta a sporťáku... Člověk to asi musí chtít. Ikdyž ona taková Panamera asi nebude zásadně levnější.
TS
Pajjoun
Veterán
Uživatelský avatar

Odeslat příspěvekod burty s krenem 19. 10. 2019 22:44

Pana turbo s e-hybrid 500kw od 4.9 :)

-- 19. 10. 2019 23:48 --

Navíc ten taycan by mohl stačit ve verzi 4S a ta je už “jen” za tři :)
burty s krenem
Veterán
Uživatelský avatar

Odeslat příspěvekod Pajjoun 19. 10. 2019 23:11

I za tři bych uměl lákavý kombíčko. :D
TS
Pajjoun
Veterán
Uživatelský avatar

Odeslat příspěvekod Mikey89 20. 10. 2019 01:29

Ty elektro-vehikly jsou prostě nesmyslně drahý.. Dneska u nás v aréně byla nějaká výstava dům zahrada a s tím i takový malý autosalon, místí dealeři tam vystavovali pár svých aut... Renault tam měl krom Clia a Capturu i Zoe, cenovka 900t, naproti stál Superb poFL, taky s cenovkou 900t a přitom o vesmír jiné auto....

Elektro je v současné době opravdu jen pro nadšence
'01 BMW E39 530i. . . . . . 170kW @ 5900 rpm
'07 Ford Focus CC 1.6 . . . 74kW @ 6000 rpm
Mikey89
Insomniak roku 2010
Uživatelský avatar

Odeslat příspěvekod addiction 20. 10. 2019 07:39

powerball píše:nejde.nemam u Babise zaplaceny premium.


Do konce listopadu to je zdarma.
Das Auto

und

Skoda Octavia 2.0 TSI L&K
addiction
Kavárník a lepšočlověk
Uživatelský avatar

Předchozí stránkaDalší stránka

Kdo je online

Uživatelé procházející toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 0 návštevníků